［ＣＬＵＮＫ　ＣＬＩＣＫ　ＥＶＥＲＹ　ＴＲＩＰ］
英国 CLASSIC BIKE誌 97/8月

★走るごとに　ゴツン、カチカチ　ＢＭＷ　Ｒ９０Ｓ　再生　その２

ＢＭＷのギアボックスは決して静かになろうとしない、しかしＲ９０Ｓ再生企画その２では滑らかなシフティングとボクサーのキャブレターについてご紹介する。

ＢＭＷとシャフトドライブは同意語である。　ゴツンとショックのあるギアボックスも同様である。　これは単なる偶然ではない。 　乾式クラッチとシャフトのダイレクト性が組み合わさって、静かなギアチェンジと独自性をＲ９０Ｓに与えている。 　ノイズィーであることは決して欠陥があるということではない。　しかしＲ９０Ｓやその他のボクサーモデルにとって良いことではない。 　今回はギアボックス、クラッチ、ファイナルドライブについての点検方法と修理方法をお伝えします。

　 Ｒ９０Ｓのみにしか設定されていない独自の加速ポンプ付きデロルトキャブレターについても詳しく見てみよう。

　 再生作業のはじめからこの９００ｃｃエンジンがご機嫌斜めだったのでトランスミッションの入学資格試験を受けた様なものだった。 　分解をはじめて数分後、磁石付きギアボックスドレンプラグに金属粉が大量に付いているのを見て、トラブルがおきていることを発見した。 　作業台の上に載せ、素手でシャフトを回転させると、まるでコーヒーミルを廻しているかのようだった。 　分解して判明したことは出力軸のベアリングが極度に摩耗してその金属粉が他のベアリングに汚染してしまっていた。 　幸いなことにどのギアーも摩耗や虫喰いなどのダメージを受けた形跡はなかった。　内部を完全にクリーンにして六個のベアリングすべてを交換して、計測の上、シム調整した。 　ギアボックスを分解している最中に80年代中期の改良されたシフトセレクターを合わせる機会を得た。　同時にクラッチプレートとダイアフラムスプリングを交換した。 　ドライブシャフトは良い状態であったが後年のショックアブソーバータイプの中古シャフトに交換した。 　スムースにパワーを後輪に伝え、忌まわしいゴツン感を少しでも緩和させるためである。

　 デフはスムースに回転してオイル洩れも見うけられない。　ドライブスプラインの摩耗も最低限であるので手付かずに分解はしないことに決めた。 　外部をクリーンにして新しいオイルを注入して再組付けした。

　 我々のＲ９０Ｓに施したモディファイは単に後年の部品に交換しただけではない。 ギアボックスは７０年〜８０年代にかけて絶えず変更されているのですべてにおいて互換性があるとはいえませんのでご注意ください。
★ギアボックス
ボクサーモデルのギアボックスは国営宝くじよりギャンブルである。　４万マイルまでもたないこともあります。　５シリーズモデルには一般的な４速ギアが使われています。 　６シリーズ（Ｒ９０Ｓを含む）のレシオとは違う物です。　１９７３年９月にクロスレシオの５速が採用されたのは大きな発展ですが初期タイプは　“ゴツン”　の傾向がある。

　 １９７８年にシフティングの改善のためシステムが変更された。　運動学上のダイレクトアクティングギアレバー　それにはシフトペダルのリンクロッド部の変更も含まれています。 　１９８３年にはセレクターカムプレートにも改善の手が入った。　

★ギアボックス　（続き）
ベアリングはこのギアボックスのウイークポイントである。　特に出力軸のエンジン側がもっとも壊れやすい傾向がある。 　全６個のベアリングのうち５個は規格品であるが入力軸のベアリングは特注部品で、延長されたインナーレースにオイルシールが接触する。 　ＢＭＷディーラーのみでしか購入できない。

　 このギアボックスで特異なのは５速ギアが装着されている中間軸のヘリカリギアーである。　平歯ギアと比較するとヘリカリは静粛に運動する。 　だからトップに入れた瞬間にギア音（ヒューヒュー）が消えるのです。　しかしスラストエンドに荷重が発生するのでベアリングのサイドプレイを厳密に管理する必要が出てきます。 　ヘリカリギアのアングルが１９７４〜１９８２／３月までは１５度であったが１９８２／４月より１７．５度に変更された。 　違いはかろうじて判別できるレベルであるがこの２タイプの互換性は全く無い。　したがって中古のギアボックスコンポーネントを扱う時には細心の注意が必要です。 　ベアリングや内部部品を交換する時には必ずシム調整を厳密に行わなければならない。　熟練を要する厄介な作業と正確な測定具を必要とします。 　わかりやすい説明とテクニックをクライマーのマニュアルで見付ける事ができます。 　しかし必要な測定具や工具を持ち合わせていなくて作業に自信が持てない場合はスペシャリストに任せるべきです。 ギアボックスに最高の仕事をしてもらうには少なくとも１万マイル、または１年ごとの定期的なオイル交換が必要です。 　ＢＭＷではブランド品のハイポイドオイルＳＡＥ９０を５℃以上の時に、５℃以下の場合はＳＡＥ８０を薦めている。 　私はカストロールのＥＰＸ　８０Ｗ／９０　マルチグレードを年間通して使用している。

★ドライブシャフト
ＢＭＷのシャフトにはリアサスペンション伸縮時の角度変化を吸収するためフックタイプのユニバーサルジョイントを使っています。 　またサスペンションの動きによってドライブシャフトの長さを効果的に変化させる必要があります。 　スプラインが切られたスリップジョイントはシャフトとファイナルギアボックスを連結させシャフトの伸縮を管理しています。 　シャフトを持ち、ユニバーサルジョイントを押したり、引いたり、捻ったりして摩耗を有無を点検します。　ユニバーサルジョイントにはわずかな抵抗があります。 　通常作動角度内で無抵抗でも急角度にすると抵抗が出たりしますが使用中の物ならばなんら問題はありません。 　ジョイントにガタがあったり、ゴリゴリ感がある場合には交換が必要です。　ユニバーサルジョイント部の４本のボルトはストレッチボルトであり、分解のたびに交換しなければならない。 ＢＭＷは１９７９年にトーションダンパー付きシャフトを採用した。　これはギアボックス内のショックアブソーバーとの相乗作用で伝達性能を大きく向上させた。 　ショートホイールベースの５シーリーズ以外のモデルではソリッドタイプ（固定式）とショックアブソーバータイプのシャフトに互換性があります。 　１９７９／８０年のショックアブソーバーシャフトがＲ９０Ｓとその他の初期モデルに使用できます。 　１９８１年にスイングアームが変更され、大径シャフトチューブと小変更されたシャフトを採用しています。 　８１年タイプにはスプリングシートを設置させる円形ボスを持っていますが　ー　グラインダーでボス部対辺に平面部を設けることで７９／８０年型へコンバートする事ができます。 　対辺平面部のおかげで旧型の狭いスイングアームを通す事ができます。 　１９８８年からＢＭＷのいくつかのモデルにふたつのユニバーサルジョイントを持ったパラレバーサスペンションシステムを使っていまが、 このシャフトをＲ９０Ｓや他のモデルに使おうとしてはいけません。

★ダイアフラムクラッチ
すべてのボクサーにはダイアフラムスプリングを組込まれた乾式単盤クラッチを使っています。 　いくつかの仕様がありますがオートバイには一般的な湿式多盤クラッチに比べ、平均的な自動車用に多く見られるタイプです。　クラッチは大別して二つに分かれる。 　ヘヴィーとライトウエイトである。　１９８０年までツインにはヘヴィータイプのフライホイールを使っている。 　トルキーなエンジンフィーリングに寄与しているが低速でのまどろっこしい印象も与えている。 　１９８１年より三気筒、四気筒のＫシリーズと良く似た新設計のクラッチを採用している。　４０％軽量化されたフライホイールと操作力を低減されたハンドレバーを与えている。 　この軽量クラッチはギアチェンジ性能向上とエンジンピックアップの向上を目的として設計された。 　重量／軽量の両タイプをライディングして､鋭いエンジンピックアップを確約できるがギアチェンジについては判定を留保します。 　軽量タイプはＲ９０Ｓなど８１年以前のモデルにも装着できますが入力軸の長さが異なるためギアボックスの交換が必要です。 　費用と困難さを考慮してもなお大きなメリットがあります。 　重量タイプのクラッチを分解する際には安全にダイアフラムスプリングの圧縮を逃がすために３本のセットスクリューが必要です。 　このセットスクリューはメトリックの細目ネジＭ８ｘＰ１で長さ60mmです。　バランスを維持するためにプレッシャープレート、プレッシャーリングとフライホイールに合マークをします。 　ドライクラッチなのでオイル汚れに注意、ライニング厚を測定しマニュアルの数値と比較する。　リリースベアリングの状態をチェックし、プッシュロッドのフエルトシールを交換する。 　フリクションプレートセンターのスプラインの摩耗を点検し、指定された　“ＯＰＴＩＭＡＬ　ＰＬ”　ペーストを組付けの際に控えめに塗布します。 　ギアボックス後部のクラッチリリースレバーピボットには定期的にグリースアップすることを忘れないでください｡ 　クラッチプレートを交換する時にはいつでもスプリングも同時に換えてください。　以前の苦い経験から交換したほうが経済的である事を知っている。 　高価な７５０ＢＭＷギアボックスをリビルトした際、ダイアフラムスプリングが良い状態と思えたので再利用した。 　数百メートルも走らないうちにエンジンが唸りだし、走行できない状態になった。　それは何かが壊れたと判断するに十分な状態であった。 　クラッチを再度分解したところ不具合個所は見つかりません。　可能性と考えられるのはスプリングのみで新品に交換したところたちどころに回復し、 その後、１万マイルの現在まで問題はありません。

　 ★べベルボックス
ベベルボックスに関してあなたがもっとも出くわすと思われる困った問題はハブドライブスプラインの摩耗です。 わずかな摩耗はどのモデルにもあるでしょうが、定期的な潤滑を怠ったモデルでは平均的な走行のモデルでも致命的な摩耗を起していることもあります。 　スプライン以外のコンディションが良い場合はＢＭＷスペシャリストではスプラインの再生を薦めている。 　ベベルボックスを分解して、摩耗したスプラインをリングギアから切り取ります。　より固い材質から製造された新しいボスを熔接します。 　外見が変わらない自然な仕上りです。　２週間以内で完了するはずです。　ベベルボックス内部は非常に丈夫で定期的オイル交換で半永久的に稼動します。 　摩耗したベベルボックスからは高回転時やアクセレーションによってヒューヒューと唸り音を発生します。 　オ−バ−ホ−ルはベアリングの圧入、バックラッシュの調整、コンタクトパターンの点検などを含み、かなりの熟練を要し、平均的ホームワークショップの域を越えています。 　リコンディショニングは費用の面でも大変です。　ベベルギアーセット、ベアリング、シム、シール等々。 　解体屋から保証付きの中古品を手に入れるのが一番良い選択かも知れません。　価格はモデルとギア比によってまちまちです。 　もし巡航時のエンジン回転を抑える目的でよりハイギアードなべベルボックスを購入することを検討しているならば、多くのＲ９０Ｓオーナーがすでに行っていて、 アクセレレーションをいくらか犠牲にしている。　ギア比はドライブシャフトハウジングのオイル注入口近くに打刻しています。 　ギア比はふたつの数字によって表されています。　大きな数字はリングギアの歯数を表し、小さいほうはピニオンギアです。 単純に大きな数字を小さな数字で割ればギア比が求められます。　３２／９（３．５６）から３２／１１（２．９１）まであります。 　速度計の取出しがギアボックス出力軸にありますのでべベルボックスの減速比を変えた場合は対応する速度計に交換する必要があります。 　速度計のギア比は文字盤内に表示されています。

ギア比	ベベルボックス	速度計MPH	速度計KM/H	代表機種
2.91	32/11	1.078	0.67	100S
3.09	34/11	1.144	0.711	90/6,100/7
3.00	33/11	1.112	0.691	90S,RS,RT
3.20	32/10	1.186	0.737	75/5/6/7,80/7
3.36	37/11	1.244	0.773	60/5/6/7
3.44	31/9	1.276	0.798	?
3.56	32/9	1.318	0.819	50/5

★デロルトキャブレータ
Ｒ９０ＳはＢＭＷレンジの中でもデロルト３８mmキャブをペアーで使っているユニークな存在です。　作動原理は加速ポンプを除けば一般的なスライドキャブレターと同様です。 　大径キャブのスロットルを急激にワイドオープンにした場合、ベンチュリーの流速は落ちます。 　一般的には薄い混合気はヘジテーションやフラットスポット（息付きや出力低下状態）の原因になります。 　アクセレレーターポンプは燃料を適量噴射することで混合比を調整し、スナッピースロットルレスポンス（ツキの良いスロットル））を実現させています。 　ダイアフラム（ゴム製の膜）は加速ポンプの作動を示しています。　燃料はワンウェイバルブ（逆流防止のため）を通って、 フロートチャンバーからダイアフラムチャンバーへ引き込まれます。　スロットルを開けるとスライドピストンの傾斜路部分がレバーを介してダイアフラムを押します。 　燃料はポンプジェットからスプリングを有したデリバリーバルブを通って、ベンチュリーに噴射されます。　ポンプジェットサイズは燃料供給時間を決定します。

　 ★ＢＩＮＧキャブレータ
７５０cc以上の他のモデルにはビングのコンスタントバキュームタイプ（３２mmか４０mm）が使われています。 　もしあなたがビキニカウルの付いた本物ではないＲ９０Ｓを手に入れたなら、ＢＩＮＧキャブレターのことを知っていなければならない。 　良く起こる問題個所はダイアフラムの疲労、フロートボウルガスケットからのリーク、マウントラバーの劣化だけである。 　レイアウトはストロンバーグＣＤキャブレターと似ています。　１９７０〜８０年代の自動車に一般的に装備されていた。 　ストロンバーグＣＤ１５０のダイアグラムは３２mmビングにピッタリ、ＣＤ１７５は４０ｍｍに！　何処の自動車部品屋でも入手可能でＢＭＷ製より安価です。 　（英国内での話）　３個を購入して１個はシートの下にスペアーとしてストックします。　ややこしいのは１９７８・７９年のＲ８０／７のフラットトップ型のキャブレターです。 　ダイアフラムはスライドにプラスティックリングで圧入されているためです。　ＢＭＷはダイアフラムだけの交換はできないと言っています。 　スライドとのコンプリートで販売されています。　現実にはダイアフラムのみの交換も可能です。 　スライドの上部をプラスチックリングを固定するのを助けるため軽くピーン（ＰＥＥＮ　−　叩く意か？）する。 　注意深く高い部分を擦り取り、リングの周辺を小さなドライバーで丁寧に均一にこじあげていく。　お湯の中で注意しながら組み付ける。 　デリケートな作業であるが失敗しても穴の開いたダイアフラム以外に失うものはない。　プラスチックリングが外れたら、３２mmのダイアフラムをセットし、元の位置にリングを圧入する。 　最後にセンタパンチで外れ防止のため軽く叩く。