［よい燃料、よい圧縮、よい点火］
★より快適に乗るためのヒント
よい燃料、よい圧縮、よい点火　−−−　この三要素がエンジンに求められています。　この要素が充分に満たされていれば、多少、点火時期が狂っていれも、 始動する気配ぐらいは感じられます。

１　よい燃料　−−　古いガソリン、いや元ガソリンと言うべきもので、これは揮発性がなく不純物以外の何物でもない。 　これががタンクに残っていると、せっかくキャブレターで正確に計量されても数パーセントは不純物なのでキャブセッティングが薄い状態と同じになります。 　急激にスロットルオンするとストールしたり、ツキも悪く、アイドリングも不調になります。　単純に考えると２〜３回ガソリンを満タンにすれば解消しそうですが、 多少薄まるだけで、解消しません。面倒でもタンクを外して良く振り、ガソリン全部を廃棄しましょう。　この時、下水に流してはいけません。 　ハーレーダビッドソンを路上で整備していた人が下水にガソリンを流してしまい、しばらくして、たばこの吸い殻を下水に捨てた途端、近辺のマンホール十数枚がすっ飛んだ、 というニュースをみました。

２　よい圧縮　−−−−−　コンプレッションゲージで圧縮測定ができますが、特殊工具・測定機器の要らない判定法は、 エアクリーナーパイプ（キャブとエアークリーナーの間）を外して内部が黒くなり湿っていれば吸気側のバルブのあたり不良が考えられます。 　このパイプなしでエンジン始動すると混合気が吹き戻るので確認できます。　シリンダーヘッドカバーの内側が真っ黒になっているのはやはりバルブあたり不良で燃焼ガスが バルブガイドを通ってエンジン内部に入り込みます。　この状態になるとオイルスリンガーにスラッジが溜まり、ベアリング類に負担を掛け、エンジン寿命を縮めます。 　圧縮が洩れていた方が始動が楽だったり、アイドリングが安定（圧縮抵抗がないので）していることもあります。 　バルブクリアランスはマニュアルでは吸気側０．１５ｍｍ，排気０．２０ｍｍ（ともに冷間時測定、調整値）

３　よい点火 −−−−−　よい点火とは適正な時期に強い火花を飛ばし、回転が上がるに従い適正に点火時期を調整（進角）します。　

Ａ　ハイテンションコードが硬化劣化していると点火プラグ脱着のたびにプラグキャップ接続部にストレスがかかり接触不良を起します。 　特に低回転で失火しやすく、アイドリング不安定の一要素です。　この場合はプラグキャップを左回しではずし、コードをニッパーで１ｃｍほどカットして再装着すると改善します。

Ｂ　イグニッションコイルの劣化、マグネトー点火で専用品以外流用できないこと、設置場所が温度が逃げにくい電装カバー内で過酷環境下にあることで劣化が早い。 　特に高温多湿で市街地走行の比率が高い国内においては劣化をより早めます。　典型的症状は始動・再始動困難、 アイドリング不安定、スロットルワイドオープン時（高負荷時）の失火による不追随、バラツキ（不正爆発）などです。 　劣化の判断はテスターによる抵抗測定のほか、３０分以上走行後にコイルを押してみて熱を持って柔らかくなっているようなら交換時期です。 　電装品は走行距離に関わらず１０〜１５年が交換時期の目安でしょう。

Ｃ　コンデンサー不良　パンク、断線、はんだ付け不良などの接触不良でコンデンサーの機能が喪失しているとエンジンがバラツキまともに回転が上がりません。 　判断方法はポイント接点が白く荒れていて穴があいています。　またエンジン始動させるとポイント面に激しく火花が飛びます。　修理方法は断線していれば配線作り直し、 外見上問題がないような時は良品に交換してみて判断ください。

Ｄ　進角ガバナーの不良　進角とは混合気に点火してから爆発燃焼するまでに一定の時間がかかります。　Ｒ５０ーＲ６９Ｓの場合、上死点前９°に点火し、 燃焼のピークが上死点付近になります。　アイドリングから最高回転まで１０倍前後の開きがあり、発電機などとは違い、どの回転域でも十分な出力を求められます。 　回転数にあった最適な点火時期を設定するのが進角ガバナーでドイツでは遠心力調整機とも呼ばれています。 　アイドリング回転時（およそ５００〜７５０ＲＰＭ）でフライホイール外周のＳマークに合わせる。　回転を上げると進角が始まり（進角開始はおよそ１，２００ＲＰＭ） 　およそ５，８００ＲＰＭの時にＦマークに合います。　スプリングが長いとアイドリング時にカムが遊びアイドリング不調になります。 　　スプリングが細いとはやく進角してしまいノッキングを起します。　スプリングが太いと進角が遅れ加速が悪くなります。

★点火時期の調整
Ａ　フライホイールの　“Ｓ”　（独ＳＰＡＴ＝遅いの意）マークのラインとチェックホール左側にある切り欠きを一致にさせる。　その時、 マグネトーホルダーの切り欠きとマグネトーローターのマークが一致していることを確認する。　このローターはテーパー接続でキーなどで位置決めしていない為、 脱着時にずれて固定されていることがある。

Ｂ　イグニッションコイルからのケーブルとコンデンサーからのケーブルをコンタクトブレーカー端子より外す。 　サーキットテスターのマイナスコードをクランクケース部（アース）へクリップ、プラスをポイント端子（稼動側のハンマー）へクリップ。 　接点が離れてメーターが無限大になった時にチェックホール部のＳマークが合っていること。　この時、プラグを外し、 ギアーをローに入れリアタイヤを手で動かしながらクランキングさせる方法とダイナモ固定ボルトをレンチで回す方法がある。 　ポイントギャップは０．３５〜０．４ｍｍ，接点が荒れている場合はポイントヤスリ（なければ釣り針用も可）で整える、荒れがひどい場合は交換するか、 外してオイルストーンで整える。　点火時期の微調整は点火コイルホルダー左右にあるＳＷ（対辺）１０mmのナットを少し緩め、クランク回転方向（遅くなる）、 または反対方向（早くなる）へ廻してＳマークに合わせる。

Ｃ　左右点火時期のずれ、マニュアルではクランク角で2度以内が許容範囲です。　フライホイール外周で換算すると約4mmです。 　ずれが2度以上ある場合はガバナー内径のピンＫＥＹやローターの切り欠き部分にメクレや荒れがないか点検、またローターの偏芯がないかクランキングしてチェック、 振れのある場合はテーパー内外を点検して、キズがあれば丁寧に修正する。　振れが直らない場合は振れの山の部分をプラスティックハンマーで軽く叩き芯を出す。 　カムシャフト自身が偏芯している場合はがり、ローター端面の荒れ、歪みがあるとボルト締付けトルクにより不具合を起します。 　荒れやキズがある場合はオイルストーンで丁寧に修正します。 　粗悪グリス、不適切な潤滑剤が使われているとガバナー内径部で固着して不調の原因になりますので洗い油などで洗浄してエアガンで 吹付けシリコングリス等の耐熱性のある良質な潤滑剤をローターシャフト、ガバナー内径部へ軽く塗ります。　粘りの強いものは適当ではありません。

Ｄ　Ｒ６９Ｓの場合　ーーーーー　１９６４以前のモデルは点火時期が上死点前１２°に設定されていました。　もちろん刻印（Ｓマーク）もその位置に打たれている。 　ガバナーの変更で他のモデルと同じ上死点前９°に変更なりました。　ディーラー等で刻印を打ち直してある物もあるようですが、ガバナーが交換されていて、 そのままの状態で点火時期を調整するとノッキングやオーバーヒートの原因になります。　心当たりのある方は一度調べて下さい。 　正規の上死点前９°はフライホイール外周で１８ｍｍになります。　つまりＯＴマークからＳマークまで１８ｍｍです。 　クランクケースの点検窓は（ゴムキャップが付いているところ）１６ｍｍ径なので上から下迄でクランク角度で８°に相当します。 　ちなみに１２°は約２３．５ｍｍに相当します。　９°にマークしておけば次回の調整の時に便利です。